Anatomie de la circulation : qu'est-ce qui fait d'une voiture un conducteur idéal ?

Porsche 911 2019 - côté suivi

Porsche 911 est l'appel du roi

Nous reconnaissons tous une conversion incroyable lorsque nous en faisons l'expérience. Mais définir cette qualité insaisissable est plus difficile. Nous réfléchissons à la question

La Porsche 911 blanche s'incline dans un virage. C'est un virage rapide, l'extrémité supérieure de la troisième vitesse, mais au lieu de l'amener doucement vers le haut, d'entraîner sa masse et d'abaisser le pneu chargé dans un cercle d'embrayage où les forces longitudinales et latérales s'échangent pour toujours sur l'embrayage, le conducteur se lève brusquement et puis aplatit la manette des gaz. Instantanément, la voiture tire sur le côté.

Il veut tourner, mais le conducteur rattrape la queue de direction rapide. Mais aucune tentative de récupération n'a été faite. Au lieu des jambes debout, la queue reste, remorquant maintenant une balle brûlante, pulvérisant des particules de caoutchouc. Mais il considère toujours le sommet et trouve toujours une issue avant de tracer une ligne droite et de hurler plus loin sur la ligne droite. Quelques minutes plus tard, son chauffeur ralentit la voiture, s'arrête dans la voie des stands, baisse la vitre et dit à quelqu'un d'écouter : "Voilà ce que j'appelle la maniabilité."

Et je soupçonne que ni vous ni moi n'accepterions cela. Mais ce n'est pas parce que c'est vrai que c'est toute la vérité, ou, comme je m'efforcerai de le montrer, même une grande partie. Ce qui suit est ma tentative de décrire ce qu'est réellement la maniabilité - et pour la plupart, cela a très peu à voir avec le survirage et le sous-virage redoutés de Gemini - et quelles qualités doivent être développées dans une voiture pour y parvenir.

À la base, l'attrait ne mesure pas la capacité d'une voiture à déraper pendant que ses pneus fondent, mais quelque chose de beaucoup plus simple et précieux : la capacité de la voiture à suivre les instructions du conducteur.

Si cela ressemble à une évidence, alors vous êtes sur le châssis d'ingénieurs du monde entier dont les efforts échouent sur une question aussi simple. Pour voir ce que je veux dire, prenez la voiture à Tikhoy Pyaterochka, appliquez ce que vous jugez être le blocage de direction nécessaire pour négocier et ne bougez pas vos mains. La vitesse normale est normale. Ira-t-il là où vous pensiez l'avoir pointé ? Si tel est le cas, pouvez-vous continuer à tourner en disant un rond-point à rayon constant sans bouger le volant ? Si la réponse à une question est "non", votre voiture ne sera pas là où vous le souhaitez. Il ne suit pas vos instructions.

Vous seriez surpris du nombre de machines qui ne peuvent pas faire cette tâche apparemment simple. Lorsque j'ai commencé à faire ce travail il y a plus de 30 ans, j'ai été formé à ce phénomène particulier par nul autre que l'ancien pilote de Formule 1, son coéquipier Jim Clark et le chroniqueur automobile John Miles; J'ai été étonné de voir à quel point la plupart des routes normales étaient précises et imprécises. Dans les années qui ont suivi, les voitures se sont beaucoup améliorées à mesure que les structures du châssis gagnaient en rigidité, la suspension devenait plus sophistiquée et les flancs des pneus se pliaient moins, mais à l'ère moderne des systèmes de direction électrique où la "sensation" traditionnelle a pratiquement été éradiquée, combinée avec des racks à rapport variable qui donnent des résultats différents pour la même entrée non seulement par l'angle de rotation, mais aussi souvent par la vitesse, sachant exactement où vous montrez une tonne de métal en mouvement rapide devient à nouveau plus difficile.

Mais il y a des éléments, même plus que, et combien de fois ils se sont trompés. Prenez un humble volant. Pensez un instant à ce qu'il doit faire. Il doit interagir avec les autres composants mentionnés ci-dessus (structure, suspension, roues et pneus) et, si la voiture est gérée de manière prévisible, être aussi linéaire dans ses actions. Mais il doit également être correctement orienté : trop lent et vous ferez des cercles avec vos bras et gigoterez, et si la voiture glisse, elle mettra plus de temps à rattraper. Mais trop vite et la voiture sera terriblement nerveuse, même en ligne droite, et quand elle glisse, il faudra plus de précision pour la rattraper. Il doit également être correctement pondéré pour des raisons qui, à mon avis, n'ont pas besoin d'être expliquées, à la fois centrées et décentrées.

Qu'est-ce que c'est? Même pas proche. Les roues doivent être positionnées de manière à ce que même les conducteurs plutôt bizarrement construits puissent les placer où cela leur convient, où ce ne sont pas des outils obscurs, et de manière à permettre à la voiture d'être conduite par les poignets et les coudes plutôt que par le épaules avec les bras tendus. Il doit également être correctement incliné. Oui, il est vrai que Stirling Moss utilisait des bras tendus pour faire tourner les cercles autour de l'opposition et le volant Minis monté sur les coins des bus londoniens, mais même les meilleures règles ont leurs exceptions.

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Qu'en est-il de la taille des roues ? Moins plus sportif, non ? Peut-être, mais cela rend également la voiture plus difficile à diriger, c'est pourquoi Porsche et McLaren utilisent des roues assez grandes. C'est-à-dire la jante elle-même, son épaisseur, sa squidgyness (si un tel mot existe), le matériau avec lequel elle est diffusée… donc le volant n'est pas seulement les roues : c'est l'interface principale entre le conducteur et la voiture , et si l'un de ces éléments ne nuit pas à la tenue de route de la voiture à laquelle il est attaché.

On peut aller encore plus loin. Oubliez la route, la voiture braque, son embrayage ou la limite de l'équilibre et demandez-vous simplement : Pouvez-vous voir cette fichue chose ? L'un des héritages laissés par la McLaren F1 de Gordon Murray est que toutes les serres fabriquées par McLaren aujourd'hui sont comme un bol de poisson rouge. Et lorsque vous êtes dans une voiture large, basse et rapide, avoir suffisamment de vision pour la placer exactement sur la route est non seulement apaisant et relaxant, dans un sens très réel, mais cela améliore également la conduite. J'ai conduit une Lamborghini Aventador SVJ l'année dernière juste après la catégorie McLaren 720 et j'ai trouvé la Lambo immensément plus difficile et intimidante à conduire - non pas parce qu'elle était plus rapide, parce qu'elle ne l'était pas, mais parce que par rapport à vous qui regardiez le monde à travers un boites aux lettres.

Il y a aussi d'autres détails importants. À quoi ressemble le placement d'une pédale ? Si la voiture est mécanique, pouvez-vous talonner et pincer sous un freinage léger et fort ? Comment ressentez-vous les freins? Si vous vous surprenez à penser aux freins de votre voiture, il y a presque certainement quelque chose qui ne va pas. Les pédales sont-elles directement alignées avec le siège ? Si mode d'emploi, où se trouve le levier de vitesses ? Idéalement, pas plus que la largeur des bras écartés du volant.

À propos de quel type de systèmes de sécurité ? À quel point sont-ils obsédés, y a-t-il un cadre sportif intermédiaire et cela fait-il vraiment une différence ? Pouvez-vous séparer le contrôle de traction et de stabilité, pouvez-vous désactiver complètement tout le matériel le moment venu et cela revient si, par exemple, il détecte une certaine quantité de glissement de l'ABS complet ?

La tenue de route de la voiture ne devrait pas non plus changer fondamentalement de vitesse ou de charge, même si c'est presque toujours le cas, même de nos jours avec l'amortissement contrôlé par ordinateur. Vous ne voulez pas que la voiture pende partout au moment où vous essayez de tourner rapidement ou de charger votre famille et votre appareil photo, mais la quantité de roulis, de tangage ou de roulis que la voiture peut présenter est peu préoccupante tant que le le trafic est bien maîtrisé. D'un autre côté, une voiture qui est tellement attachée aux ressorts qu'elle ne bouge pas du tout est susceptible d'être déviée par des bosses, des bosses et des changements dans la surface de la route qui ne font rien pour la fiabilité.

Ce qui nous amène finalement à la limite de la chose. Pour moi, la quantité d'embrayage brut qu'une voiture de route peut produire n'est pas très intéressante. En fait, et souvent, cela gêne, car cela n'a aucun sens de donner à une grande voiture une limite d'équilibre si cette limite est si éloignée que personne ne l'atteindra jamais. De plus, plus vous allez vite, plus les choses se passent vite, ce qui peut créer tous vos propres problèmes. C'est pourquoi des voitures comme l'Alpine A110 et la Toyota GT86 ont été aussi appréciées pour la facilité d'accès qu'elles offrent à leurs limites que pour leur comportement une fois sur place.

Alors, comment une voiture peut-elle analyser et dépasser la limite ? Bien sûr, différentes spécifications s'appliquent dans différentes configurations - la traction avant d'une voiture ne survirera jamais dans des conditions normales - mais peu importe si vous êtes sur le côté à 100 mph ou si vous négociez à plusieurs étages douteux, la voiture devrait toujours faire ce que vous attendez .

Cela signifie que, dans des limites raisonnables, la vitesse à laquelle la voiture glisse n'est pas aussi importante que la vitesse de cette glissade. En Iota, si la voiture glisse rapidement, mais de manière parfaitement linéaire, elle sera beaucoup plus facile à attraper, à utiliser et à apprécier qu'un seul taux de changement de glissement basé sur l'angle de glissement. Cette voiture à moteur central aura tendance à glisser plus vite qu'une voiture à moteur avant, mais tant que la vitesse de glissement est gérable, ce n'est pas un problème. Dans les années 30 de notre compétition automobile britannique, une voiture à moteur central a gagné plus que les voitures à traction avant et arrière combinées.

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Une fois la diapositive capturée (et en supposant que tout est fait dans les délais), la voiture devrait permettre au conducteur de résoudre le problème afin de restaurer, enregistrer ou étendre ladite diapositive. Et si le choix doit être rétabli, la direction, les pneus et la suspension doivent travailler ensemble pour minimiser les risques de surcorrection.

Alors ma petite photo, ce qui interroge, du moins pour moi, sur le chemin, la route de la voiture. Mais j'ai fini comme j'ai commencé par répéter la seule règle qui compte vraiment : quels que soient le prix, la puissance, la taille et l'utilisation prévue, si une voiture se comporte comme son conducteur le souhaite et l'espère, c'est une voiture superficiellement maniable. Si ce n'est pas le cas, ce n'est pas le cas. Juste.

Excellente tenue de route

Citroën 2CV6 : le génie de la suspension indépendante interactive et le centre de gravité bas fourni par les formations plates du moteur sont faits pour une maniabilité incroyablement bonne, bien que visuellement spectaculaire.

Ferrari Dino 246GT : pas la première voiture à moteur central, mais la première à conserver un bon contrôle de son arrière lorsqu'elle manquait d'adhérence, grâce à sa superbe direction et à son faible adhérence.

Panthère Solo : végétant une foule d'autres problèmes, la première voiture à marier les quatre roues motrices avec une configuration à moteur central offrait un équilibre merveilleux et une direction superbe pendant qu'elle durait.

Caterham sept : Depuis plus de 60 ans, les Caterham et leurs prédécesseurs Lotus 7 prouvent qu'en matière de maniabilité, rien ne remplace le maintien du poids.

Porsche 911 : même au début, ce qui a eu une mauvaise réputation parce que les gens n'avaient pas encore appris à les monter. D'une approche lente et rapide, la 911 a une maniabilité incroyable.

Pas si bon traitement de transport des voitures

Chevrolet Corvair : le moteur arrière et la suspension oscillante primitive donnaient un attrait si inhabituel que Ralph Nader a écrit un livre à ce sujet. Il a été qualifié de dangereux à n'importe quelle vitesse.

Ferrari 348 : probablement la voiture avec l'arrière le plus méchant que j'ai rencontré. Il a glissé assez bien au début, mais a décalé de plus de quelques degrés et il a disparu. Et a disparu.

Rover 213 : un nez de charrue tête-à-tête plus servile dont je ne me souviens pas, peut-être parce que je ne suis pas assez vieux pour avoir testé la Morris Marina. Un disque très sombre.

Ford Sierra Cosworth : Surpris? Vous ne le seriez pas si vous rouliez mouillé sur des Dunlop D40. Sans voiture, j'ai connu un plus grand écart entre les routes sèches et humides.

Showrooms et breaks Audi rapides : certains étaient meilleurs que d'autres, mais tous ont passé trop de temps immergés dans 50 nuances de sous-virage. Un peu plus d'équilibre serait super.

Voiture à grande maniabilité pour 10,000 XNUMX £

Toyota GT86 (à partir de 9000 XNUMX £): rigide et souple à l'avant et les pneus d'une Prius ne signifient pas beaucoup d'adhérence et un tas de dérapages les plus facilement contrôlables imaginables.

BMW M3 (E46) (à partir de 8000 XNUMX £): avec un six cylindres en ligne hurlant à une extrémité et un essieu brillamment dirigé à l'autre, c'est l'une des BMW les plus équilibrées de tous les temps, et une bonne affaire aujourd'hui.

Honda Integra type R (DTs2) (à partir de 8000 £): Importée officiellement en 1997-2001, beaucoup disent que c'est la voiture à traction avant la plus maniable. Et ils négocient encore.

Mazda MX-5 (à partir de 2500 €) : n'importe quel MX-5 fera l'affaire, tant qu'il a été soigné, mais je préfère les originaux et le Mk3 au Mk2. La condition est primordiale, alors soyez prêt à payer plus pour la bonne voiture.

Peugeot 205 GTI (à partir de 4000 XNUMX £) : (1.6) est largement considérée comme la plus grande trappe chaude de tous les temps et l'une des voitures de manutention les plus excitantes que vous puissiez acheter. Beaucoup ont été des mods, donc l'histoire est essentielle.

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